東京車展的比亞迪展臺上，一輛白色純電K-Car（輕型自動車）成為全場焦點。這款名為“RACOO（海獺）”的微型車，雖外形方正卻暗藏戰略野心——它不僅是比亞迪進軍日本市場的“敲門磚”，更被視為中國汽車品牌沖擊全球最封閉汽車市場的“宣言書”。

展臺周圍，數百名日本汽車從業者神情復雜。當紅色仰望U9以炫目舞姿登場時，他們僅是舉著手機記錄；而當RACOO亮相時，不少人臉上浮現出難以掩飾的憂慮。這種反差背后，是日本汽車產業對“外來者”的深層警惕——K-Car市場作為日本本土品牌的“最后堡壘”，長期被鈴木、本田等車企壟斷，年銷量占日本乘用車市場的三分之一。

比亞迪的“逆勢操作”看似不合邏輯。日本汽車市場已連續多年萎縮，2025年前三季度新注冊乘用車僅292.2萬輛，同比微增5.25%；千人汽車保有量雖為中國的2-3倍，但老齡化與人口減少導致需求持續下滑。更嚴峻的是，日本消費者對本土品牌忠誠度極高，進口車市占率不足8%，K-Car市場則因嚴格法規（長寬高限3400×1480×2000毫米、排量限0.66升）形成天然壁壘，外來者難以實現規模化生產。

“這款車短期內難以盈利。”比亞迪日本企劃部總經理田川博英坦言。他指出，RACOO的電池容量、續航選項等細節仍在調整，最終定價尚未確定，且產品難以拓展至其他市場。但比亞迪的真正目標并非銷量，而是通過“戰略性存在感”提升品牌認知——日本作為全球最嚴苛的汽車消費市場，若能在此立足，將極大增強中國品牌在全球的競爭力。

日本車企的焦慮已溢于言表。車展期間，日本媒體輪番向鈴木、豐田社長提問“比亞迪做K-Car”的影響。鈴木社長鈴木俊宏的回答從“歡迎”到“正視”再到“緊張”，態度微妙轉變；本田社長三部敏宏則直言：“我們將全力打造不遜于對手的產品。”這種壓力源于現實——2024年日本進口車銷量僅32.1萬輛，而比亞迪雖已投入大量資源（如啟用長澤雅美代言、門店突破60家），2025年前8月銷量仍不足1300輛，遠低于亞太其他市場。

比亞迪的破局邏輯藏在細節中。RACOO瞄準的K-Car市場，雖規模有限卻意義重大：2024年最暢銷車型本田N-BOX售出20.6萬輛，超豐田卡羅拉。電動化是比亞迪的核心優勢——燃油K-Car動力羸弱（52-64馬力），而電動版可輕松超越，且扭矩翻倍；電池包置于車底可改善重心，增強穩定性；若裝備20kWh電池包，續航可達180公里，滿足90%日本用戶日行駛50公里內的需求。更關鍵的是，電動化可降低40-50%的生命周期成本，這對電費高昂的日本市場極具吸引力。

“只需確保交付與服務品質，就能建立用戶信賴。”田川博英的表態揭示了比亞迪的深層戰略：通過RACOO打破日本市場的“心理防線”，進而影響全球格局。以東南亞為例，豐田長期占據銷冠地位，若比亞迪能在日本證明自身實力，將極大提升中國品牌在亞太乃至全球的形象。這種“本土攻勢”已初見成效——2025年上半年，比亞迪在泰國、印尼等多地銷量持續增長，與其他中國品牌共同施壓日本車企。

從電動皮卡到K-Car，比亞迪的全球化路徑愈發清晰：一方面通過通用車型出口拓展市場，另一方面針對特定區域定制產品。RACOO的推出，標志著中國汽車品牌從“邊緣滲透”轉向“核心突破”，其成敗或將重新定義全球汽車產業的競爭版圖。