近年來，國內(nèi)新能源汽車市場呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長態(tài)勢，不僅銷量持續(xù)攀升，滲透率更是突破50%，一舉成為汽車行業(yè)的主流選擇。新能源汽車憑借排放低、性能強勁以及智能化程度高等顯著優(yōu)勢，贏得了消費者的廣泛青睞。國家層面對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)也是大力扶持，推動其成為不可逆轉的發(fā)展大趨勢。

然而，部分所謂的專家和汽車廠商卻提出質(zhì)疑，聲稱國內(nèi)新能源汽車本質(zhì)上并不環(huán)保。他們指出，一方面，新能源汽車電池報廢后的回收處理可能帶來環(huán)保壓力；另一方面，目前國內(nèi)電能主要依賴煤電等火電供應，新能源汽車難以實現(xiàn)全鏈條環(huán)保。這些觀點看似有理有據(jù)，在過去確實也讓人難以反駁，但如今情況已大不相同。

日前，央視公布的一組數(shù)據(jù)引發(fā)了廣泛關注。數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月，國內(nèi)綠電交易量高達2026億千瓦時。按照這一平均數(shù)值推算，全年綠電交易額有望達到2400億千瓦時。盡管與全年9.8萬億千瓦時的總電力消耗量相比，這一數(shù)字占比不算高，但如果將這些綠電全部用于新能源汽車，其產(chǎn)生的效果將十分驚人。

以一輛理想L8為例，其全年驅動耗電量為3152千瓦時，純電行駛里程可達15797公里，這基本代表了大多數(shù)用戶一年的行駛里程。按照2025年預估的綠電交易量計算，這些綠電足以支持7700萬輛純電車行駛一整年。而截至2024年年底，國內(nèi)新能源汽車保有量僅為3140萬輛，遠低于這一數(shù)值。

綠電，即通過太陽能、風力、生物質(zhì)能、地熱等清潔渠道生產(chǎn)出來的電能，在國內(nèi)主要以太陽能和風能發(fā)電為主。2400億千瓦時的綠電，能夠滿足7700萬輛純電車每年行駛15000公里的用電需求。而且，像理想L8這樣的中大型SUV電耗相對較高，許多尺寸和重量較小的純電車能耗更低。還有大量插混和增程車型，綜合考慮這些因素，全年產(chǎn)生的綠電能夠“供養(yǎng)”的新能源汽車數(shù)量至少在一億輛以上。

有人或許會質(zhì)疑，每年2400億千瓦時的綠電交易并未明確全部用于新能源汽車。的確，目前沒有明確規(guī)定綠電必須全部供給新能源汽車，但也沒有限制新能源汽車使用綠電。隨著國內(nèi)風電、光伏發(fā)電規(guī)模不斷擴大，中西部地區(qū)大量新建相關項目，綠電的增量將越來越多。與此同時，新能源汽車的數(shù)量也在持續(xù)增加，二者呈現(xiàn)出正相關的增長趨勢。因此，從長遠來看，新能源汽車本質(zhì)上就是環(huán)保的。

綠電的增多不僅有助于提升新能源汽車的環(huán)保屬性，還能有效控制電能價格。在許多地方，盡管新能源汽車銷量持續(xù)增長，但充電價格并未明顯上漲。以蘭州為例，這座二線末尾城市，5毛多電價的充電場隨處可見，新能源汽車的整體使用成本依然較低。

對于那些在新能源汽車領域發(fā)展不力，卻質(zhì)疑其環(huán)保性的廠商來說，是時候轉變思路了。新能源汽車的發(fā)展大勢已不可阻擋，只有積極擁抱這一趨勢，才能實現(xiàn)及早轉型。否則，當比亞迪等國產(chǎn)新能源汽車品牌占據(jù)大量市場份額后，再想涉足新能源汽車領域，恐怕為時已晚。