在全球交通脫碳的大趨勢下，純電動汽車與氫燃料電池汽車正沿著不同路徑發展。前者憑借成熟的充電網絡和適用場景，已成為城市出行的主力軍；后者則憑借獨特的補能優勢，在特定領域展現出不可替代的價值。兩種技術路線并非簡單的競爭關系，而是通過差異化布局共同構建綠色交通體系。
城市通勤場景中，純電動汽車的優勢已形成壓倒性態勢。國家能源局最新數據顯示，全國充電樁總量突破900萬個，其中家庭充電樁占比超57%。這種"回家插槍、滿電出發"的便捷性，直接推動了純電車型在私家車市場的滲透率。廈門港的實踐更具說服力：120臺純電動牽引車承擔著港區70%的短途轉運任務，單臺最大牽引質量達70噸。項目運營方測算，首批80臺設備每年可減少標準煤消耗1600噸，相當于種植8.8萬棵冷杉的碳匯效果。
當場景切換至長途重載或封閉作業區，氫燃料電池技術開始展現獨特價值。在山東濰坊港區，全國首個港口綠氫"制輸儲加用"一體化項目已穩定運行兩年。10輛氫燃料重卡每日依托站內制氫系統補給，加注時間僅需3-5分鐘，續航里程完全滿足全天作業需求。項目技術負責人指出，若采用純電方案，單臺車需配備超大型電池組，不僅增加自重影響載貨量，頻繁充電更會嚴重干擾作業節奏。
基礎設施建設的成本差異，成為制約氫能普及的關鍵因素。建設普通公共充電樁的成本控制在萬元級別，而加氫站的建設投入高達千萬量級。中國氫能聯盟統計表明，國內單座常規加氫站的建設成本中，高壓儲氫系統占比超40%，低溫冷卻設備占25%。即便采用地下儲氫等創新技術，重慶某示范項目的單位建設成本仍維持在800萬元以上。這種成本差距直接反映在網點布局上：全國加氫站數量不足300座，且70%集中在長三角、珠三角和成渝地區。
氫能的戰略價值遠超出交通領域范疇。在山東渤海灣港，綠氫項目與風電場形成能源閉環：4臺6.7兆瓦風機產生的富余電能，通過電解水制氫技術轉化為氫能儲存，年消納綠電500萬度，降低制氫成本165萬元。這種"風光儲氫"模式不僅解決了可再生能源的間歇性問題，更為鋼鐵、化工等難以電氣化的行業提供了脫碳路徑。重慶半山環道綜合加能站的實踐更具突破性，該站依托化工副產氫構建起完整供應鏈，日均服務氫能車輛100臺次，驗證了本土化氫能經濟的可行性。
中國石化在成渝地區的布局揭示了氫能發展的新方向。通過在高速沿線建設8座加氫站，形成覆蓋物流干線的氫能走廊，重點服務重型貨車和城市公交。這種"以點帶線、以線帶面"的發展策略，既避免了與純電汽車的直接競爭，又精準卡位氫能的優勢場景。數據顯示，該區域氫能車輛的單日運營里程可達純電車型的2.3倍，補能時間縮短85%，充分驗證了技術路線的差異化競爭力。
