文 | 融中財(cái)經(jīng)

2025年12月15日，Luminar向美國德州休斯敦破產(chǎn)法院提交Chapter 11破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)。

這家市值曾在2021年高達(dá)78億美元（約546億元人民幣）、被視作美國激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)“最后希望”的上市公司，正式申請(qǐng)了破產(chǎn)保護(hù)。當(dāng)日，其股價(jià)暴跌約60%，當(dāng)前市值僅剩約2745萬美元。

這一結(jié)局，似乎印證了特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克多年前的論斷——“任何依賴激光雷達(dá)的路線都注定要失敗”。他認(rèn)為，激光雷達(dá)“昂貴且不必要”。

然而，就在 Luminar 轟然倒下的同時(shí)，中國自動(dòng)駕駛企業(yè)文遠(yuǎn)知行 CEO 韓旭明確表態(tài)：“如果馬斯克還是用Model 3或者M(jìn)odel Y這樣的量產(chǎn)車，且3年之內(nèi)堅(jiān)持不裝激光雷達(dá)，那么肯定無法在舊金山做到今天Waymo的水平。”其隱含的邏輯是：面向L4運(yùn)營的系統(tǒng)，需要更強(qiáng)的感知冗余來壓縮極端場(chǎng)景的不確定性。

兩種對(duì)立觀點(diǎn)背后，是對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)路線的分歧，更折射出激光雷達(dá)賽道的殘酷生存法則。Luminar的興衰，不只是一家企業(yè)的命運(yùn)沉浮，更是全球激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)的縮影——美國玩家集體式微，中國廠商憑借差異化路線實(shí)現(xiàn)彎道超車。

據(jù)Yole Group報(bào)告顯示，2024年全球乘用車激光雷達(dá)市場(chǎng)中，中國廠商份額高達(dá)約92%。這場(chǎng)權(quán)力轉(zhuǎn)移的核心，是技術(shù)路線與商業(yè)策略的成敗分野。

從百億估值到資不抵債

2012年，17歲的奧斯汀·拉塞爾（Austin Russell ）懷揣著“為汽車賦予精準(zhǔn)環(huán)境感知能力”的愿景創(chuàng)辦Luminar。

2017年，公司獲得Canvas Ventures等機(jī)構(gòu)3600萬美元的B輪融資，估值突破10億美元，躋身獨(dú)角獸。此后，Luminar接連斬獲沃爾沃、豐田、奔馳、奧迪等頂級(jí)車企合作訂單，核心產(chǎn)品Iris激光雷達(dá)號(hào)稱將傳統(tǒng)7.5萬美元單價(jià)壓降至500美元級(jí)別，成為吸引資本與客戶的關(guān)鍵亮點(diǎn)。

乘著2020年SPAC借殼上市熱潮，Luminar于當(dāng)年12月通過反向并購登陸納斯達(dá)克，融資約6億美元。上市后，Luminar市值飆升至78億美元，拉塞爾持股近三分之一，身家突破24億美元，成為全球最年輕的白手起家億萬富翁之一，彼時(shí)的Luminar被譽(yù)為“激光雷達(dá)賽道領(lǐng)軍者”。

Luminar的明星光環(huán)，很大程度上源于與沃爾沃的里程碑式合作。2020年3月雙方簽約后，沃爾沃采購計(jì)劃從3.95萬臺(tái)逐步上調(diào)至2022年的110萬臺(tái)，還甚至宣稱將把激光雷達(dá)的應(yīng)用提升到安全帶、氣囊同等重要的地位，希望借此大幅提升行車安全。為兌現(xiàn)訂單，Luminar斥資近2億美元在墨西哥建工廠，專攻Iris激光雷達(dá)量產(chǎn)，同時(shí)與奔馳、極星等達(dá)成合作意向。

然而，訂單暴增的背后隱憂漸顯。激光雷達(dá)從實(shí)驗(yàn)室原型到規(guī)模化量產(chǎn)的可靠性、一致性難題仍未攻克，交付進(jìn)度屢屢滯后，沃爾沃EX90量產(chǎn)多次延期導(dǎo)致訂單收入難以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)金流。為維系合作，Luminar長期負(fù)毛利，被迫以低于成本價(jià)供貨，結(jié)果就是“賣得越多，虧得越多”。更致命的是，它對(duì)少數(shù)頭部客戶依賴度較高，沃爾沃曾是Luminar最大客戶，這種“押寶式”客戶結(jié)構(gòu)讓Luminar抗風(fēng)險(xiǎn)能力極度脆弱。

2024年全球汽車行業(yè)調(diào)整期，激光雷達(dá)賽道寒意來襲。年初，沃爾沃單方面將年度訂單預(yù)期削減75%，導(dǎo)致Luminar產(chǎn)能過剩、庫存積壓，現(xiàn)金流壓力陡增。

2024年5月，Luminar裁員20%，9月再次重組減員，但仍未能遏制惡化。截至2024年底，公司現(xiàn)金不足1億美元，債務(wù)達(dá)3.8億美元。2025年5月，創(chuàng)始人拉塞爾因董事會(huì)調(diào)查被迫辭任CEO與董事長，私募顧問保羅·里奇接任重組，核心創(chuàng)始人離場(chǎng)進(jìn)一步打擊了市場(chǎng)信心，公司陷入“虧損擴(kuò)大-融資困難-業(yè)務(wù)收縮”的惡性循環(huán)。

2025年9月，沃爾沃宣布戰(zhàn)略調(diào)整——EX90不再標(biāo)配Luminar激光雷達(dá)，僅作為可選配置，且新一代車型將暫緩使用并評(píng)估替代方案。這意味著110萬臺(tái)訂單近乎泡湯。Luminar抗議并暫停發(fā)貨，雙方糾紛公開后，沃爾沃于11月單方面終止全部合作，理由是Luminar未履約且成本不達(dá)標(biāo)。

失去沃爾沃這個(gè)大客戶后，Luminar在全球車載激光雷達(dá)市場(chǎng)中的存在感迅速下降。2025年三季度財(cái)報(bào)顯示，當(dāng)季營收僅1870萬美元，凈虧損8950萬美元，負(fù)債4.29億美元。

2025年12月15日，Luminar提交破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)，資產(chǎn)規(guī)模1-5億美元，債務(wù)5-10億美元，計(jì)劃拍賣核心業(yè)務(wù)，并以1.1億美元出售半導(dǎo)體子公司。盡管拉塞爾成立新公司擬參與資產(chǎn)拍賣，但Luminar作為獨(dú)立企業(yè)的歷史已然終結(jié)。

激光雷達(dá)的路線之爭

激光雷達(dá)是高階自動(dòng)駕駛的 “核心三維感知硬件”，相當(dāng)于智能汽車的 “精準(zhǔn)激光測(cè)繪儀”——通過主動(dòng)發(fā)射高頻激光脈沖，捕捉物體反射的信號(hào)，再根據(jù)激光傳播時(shí)間計(jì)算出距離（精度可達(dá)厘米級(jí)），最終將無數(shù)個(gè)激光探測(cè)點(diǎn)拼成立體的 “點(diǎn)云地圖”，讓車輛清晰 “感知” 到周圍障礙物的位置、形狀、大小，甚至能區(qū)分靜態(tài)路樁與動(dòng)態(tài)行人。

它的不可替代性，恰恰體現(xiàn)在彌補(bǔ)其他傳感器的短板上：不依賴外界光照（黑夜、隧道或強(qiáng)逆光場(chǎng)景下，比攝像頭更穩(wěn)定），能識(shí)別毫米波雷達(dá) “看不清”、攝像頭 “易漏判” 的小物體（如路面碎石、施工錐桶），即便在雨霧天，也能通過算法優(yōu)化提供比純視覺更可靠的環(huán)境數(shù)據(jù)。

不過，激光雷達(dá)的技術(shù)路線直接決定企業(yè)命運(yùn)——像 Luminar的1550nm 波長方案，雖理論探測(cè)距離更遠(yuǎn)，但依賴稀有材料，成本居高不下；而中國廠商主流的 905nm 路線，通過芯片化設(shè)計(jì)將分立元件集成，將成本壓縮，這也成了兩者市場(chǎng)競(jìng)爭力的關(guān)鍵分水嶺。

Luminar的破產(chǎn)，也折射出自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的核心爭議：激光雷達(dá)是否是高階自動(dòng)駕駛的“必需品”？

馬斯克早在2019年就公開宣稱“激光雷達(dá)多余，任何依賴激光雷達(dá)的玩家，都注定要失敗。”其邏輯有三：一是成本控制是量產(chǎn)關(guān)鍵，激光雷達(dá)會(huì)顯著增加造車成本，純視覺方案（攝像頭+毫米波雷達(dá)+算法）更適配平價(jià)車型普及；二是視覺感知潛力未充分挖掘，人類僅靠視覺就能駕駛，機(jī)器視覺經(jīng)海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練可實(shí)現(xiàn)三維感知，完全無需依賴激光雷達(dá)；三是攝像頭供應(yīng)鏈成熟、升級(jí)快，而激光雷達(dá)迭代周期長，過度依賴會(huì)限制系統(tǒng)迭代效率。

特斯拉通過研發(fā)Occupancy Network等技術(shù)，依托超10億公里真實(shí)道路數(shù)據(jù)，讓算法在高速路等結(jié)構(gòu)化場(chǎng)景表現(xiàn)得到驗(yàn)證。但其純視覺短板明顯，在惡劣天氣、復(fù)雜城市道路中精度和可靠性下降，多次出現(xiàn)靜止障礙物識(shí)別失誤的碰撞事故，這也成為了文遠(yuǎn)知行等企業(yè)的反駁依據(jù)。

文遠(yuǎn)知行堅(jiān)持“多傳感器融合”路線，CEO韓旭強(qiáng)調(diào)“激光雷達(dá)是高階自動(dòng)駕駛核心配置”，這一觀點(diǎn)源于商用運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。其Robotaxi業(yè)務(wù)聚焦廣州、武漢等核心城區(qū)，面臨行人橫穿、道路施工、違規(guī)變道等復(fù)雜場(chǎng)景，純視覺在雨天反光、樹蔭遮擋、小尺寸障礙物識(shí)別等方面局限性極大。

韓旭指出，自動(dòng)駕駛需“冗余設(shè)計(jì)”，激光雷達(dá)的3D測(cè)距與抗干擾能力可彌補(bǔ)視覺短板，文遠(yuǎn)知行車隊(duì)搭載多顆激光雷達(dá)形成三重感知冗余，超1億公里商業(yè)化運(yùn)營未發(fā)生感知失效重大事故。激光雷達(dá)的主動(dòng)感知優(yōu)勢(shì)（無需依賴光照、穩(wěn)定輸出三維數(shù)據(jù)），對(duì)商用自動(dòng)駕駛的安全性至關(guān)重要，即便增加成本，也能通過運(yùn)營效率提升和事故率降低實(shí)現(xiàn)長期收益。

兩種路線的對(duì)立本質(zhì)是商業(yè)模式的碰撞：特斯拉面向大眾消費(fèi)市場(chǎng)，自動(dòng)駕駛是“增值配置”，核心訴求是“低成本、廣覆蓋”，純視覺雖有短板但適配日常需求；文遠(yuǎn)知行等Robotaxi企業(yè)面向商用出行市場(chǎng)，自動(dòng)駕駛是“核心生產(chǎn)工具”，需通過硬件冗余將安全風(fēng)險(xiǎn)降至最低，避免事故引發(fā)的賠償與監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)。

數(shù)據(jù)積累差異進(jìn)一步加劇分歧：特斯拉擁有全球最大自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)池，可通過算法迭代彌補(bǔ)硬件短板；Robotaxi車隊(duì)規(guī)模有限，需依賴激光雷達(dá)快速提升可靠性。值得注意的是，路線并非“非此即彼”，特斯拉已測(cè)試激光雷達(dá)，但目前尚未量產(chǎn)搭載，中國車企也將激光雷達(dá)成本壓至千元級(jí)，推動(dòng)融合方案向平價(jià)車型滲透。Luminar的失敗并非激光雷達(dá)技術(shù)本身的問題，而是技術(shù)與商業(yè)策略的雙重失誤。

Luminar為何敗給中國廠商？

與Luminar覆滅形成鮮明對(duì)比的是中國廠商的崛起。Yole Group數(shù)據(jù)顯示，2024年全球車載激光雷達(dá)出貨160萬臺(tái)，中國廠商貢獻(xiàn)超150萬臺(tái)，禾賽、速騰聚創(chuàng)、華為、圖達(dá)通按出貨量合計(jì)占全球約92%份額。中國廠商的彎道超車，擊中了Luminar的技術(shù)與市場(chǎng)短板。

Luminar選擇“性能至上”的1550nm激光方案，理論上探測(cè)距離達(dá)250米、抗干擾性強(qiáng)，但代價(jià)高昂。1550nm激光雷達(dá)需搭配銦鎵砷探測(cè)器，成本是傳統(tǒng)905nm方案硅基探測(cè)器的幾倍，且量產(chǎn)良率難提升。盡管宣稱單價(jià)500美元，但實(shí)際成本遠(yuǎn)超預(yù)期，陷入“低價(jià)接單、虧損出貨”困境。

拉塞爾從創(chuàng)業(yè)之初就堅(jiān)持“聚焦乘用車前裝市場(chǎng)”，放棄國防、機(jī)器人、測(cè)繪等多元場(chǎng)景。而激光雷達(dá)在Robotaxi、無人物流車、礦山機(jī)械等領(lǐng)域需求強(qiáng)烈，且對(duì)成本敏感度低，能為企業(yè)提供穩(wěn)定現(xiàn)金流。

中國廠商則采取“多條腿走路”策略：禾賽在Robotaxi領(lǐng)域占據(jù)重要份額；速騰聚創(chuàng)產(chǎn)品覆蓋無人礦卡等場(chǎng)景，2025年初累計(jì)出貨破100萬臺(tái)；華為覆蓋乘商用車，市占率從2023年6%升至2024年19%。多元化布局?jǐn)偙×孙L(fēng)險(xiǎn)，而Luminar直到2025年3月才嘗試拓展工程機(jī)械領(lǐng)域，此時(shí)現(xiàn)金流已枯竭，兩個(gè)月后拉塞爾離職，多元化無果而終。

中國廠商選擇905nm方案，通過工程創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)“性能夠用、成本可控”。禾賽AT128探測(cè)距離150米，單價(jià)300-400美元；速騰聚創(chuàng)M系列探測(cè)距離突破200米，成本降低30%，更適配汽車行業(yè)的成本性能平衡需求。

核心優(yōu)勢(shì)在于產(chǎn)業(yè)鏈整合——中國擁有完整光電產(chǎn)業(yè)鏈，核心部件本土化供應(yīng)大幅降低成本。同時(shí)，中國新能源車企布局激光雷達(dá)，2024年國內(nèi)前裝量120萬臺(tái)，占全球75%，形成“量產(chǎn)擴(kuò)大-成本下降-份額提升”的正向循環(huán)。

Luminar破產(chǎn)是全球激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的標(biāo)志性事件，美國玩家集體式微，中國廠商占據(jù)主導(dǎo)地位，未來三年將進(jìn)入“鞏固優(yōu)勢(shì)、全球擴(kuò)張”的窗口期。

Yole Group數(shù)據(jù)，按出貨量計(jì)算，2024 年全球乘用車激光雷達(dá)市場(chǎng)排名應(yīng)為：禾賽、速騰聚創(chuàng)、華為位列前三，合計(jì)占據(jù)超 75% 市場(chǎng)份額；中國廠商圖達(dá)通作為 “中國四巨頭” 之一，以約 8% 份額躋身第四；第五位為歐洲法雷奧（Valeo），約 5%。

五年前美國企業(yè)主導(dǎo)的格局已徹底改變，Velodyne被競(jìng)爭對(duì)手Ouster合并退出、Quanergy上市不足一年申請(qǐng)破產(chǎn)、Luminar退場(chǎng)，美國產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭力大幅衰退。

技術(shù)迭代上，中國廠商正加速向固態(tài)激光雷達(dá)和FMCW技術(shù)轉(zhuǎn)型，多款原型產(chǎn)品已進(jìn)入車企測(cè)試階段。出海方面，中國廠商進(jìn)入歐美前裝市場(chǎng)的門檻降低，海外營收占比有望大幅提升。

短期內(nèi)歐美廠商難以撼動(dòng)中國優(yōu)勢(shì)，核心受制于三重枷鎖。一是融資環(huán)境惡化，Luminar破產(chǎn)進(jìn)一步打擊了資本信心，Aeva等企業(yè)需靠債權(quán)融資續(xù)命，研發(fā)投入不足；二是技術(shù)路線滯后，聚焦的1550nm、FMCW方案量產(chǎn)難、成本高，切換905nm路線需付出高昂代價(jià)；三是市場(chǎng)響應(yīng)緩慢，決策流程冗長，難以匹配汽車行業(yè)快速迭代的需求。

不過激光雷達(dá)行業(yè)仍存變數(shù)，蘋果、谷歌已在激光雷達(dá)領(lǐng)域有所布局，特斯拉純視覺算法若有突破可能壓縮市場(chǎng)空間。但中期來看（3-5年），中國廠商憑借產(chǎn)能、成本和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，仍將主導(dǎo)全球市場(chǎng)。

結(jié)語

Luminar的興衰印證了科技創(chuàng)業(yè)的殘酷法則：即便擁有領(lǐng)先技術(shù)與明星光環(huán)，技術(shù)路線與商業(yè)策略失誤仍會(huì)導(dǎo)致快速隕落。

其一，技術(shù)先進(jìn)性不等于商業(yè)可行性，脫離成本與需求的“極致性能”終將淪為實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品；其二，單一客戶與市場(chǎng)依賴是致命風(fēng)險(xiǎn)，多元化布局是穿越周期的關(guān)鍵；其三，產(chǎn)業(yè)鏈整合能力決定了長期競(jìng)爭力，缺乏成熟產(chǎn)業(yè)鏈支撐的技術(shù)難以規(guī)模化落地。

中國廠商雖占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但需警惕技術(shù)顛覆、貿(mào)易摩擦、價(jià)格戰(zhàn)等風(fēng)險(xiǎn)，唯有持續(xù)研發(fā)、鞏固產(chǎn)業(yè)鏈、拓展全球市場(chǎng)，才能將短期優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為長期競(jìng)爭力。

Luminar的故事已落幕，但激光雷達(dá)賽道的博弈仍在繼續(xù)，這場(chǎng)跨國界、跨路線的競(jìng)爭終將決定自動(dòng)駕駛的發(fā)展格局。