中國即將實施的自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，在技術(shù)指標(biāo)上展現(xiàn)出超越歐盟的嚴(yán)格性。根據(jù)《輕型汽車自動緊急制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》（報批稿）顯示，國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)將M1類乘用車（9座及以下載客車輛）的AEB觸發(fā)速度上限提升至80km/h，較歐盟ECE R152標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的60km/h高出20km/h。同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)指出，這一調(diào)整意味著中國在AEB技術(shù)規(guī)范領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)層面的領(lǐng)先。

具體技術(shù)參數(shù)對比顯示，國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)對M1類車型要求在10-80km/h速度區(qū)間內(nèi)必須激活A(yù)EB功能，N1類載貨車輛（總質(zhì)量≤3500kg）則為10-60km/h。而歐洲ECE R152標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一規(guī)定兩類車型的觸發(fā)范圍為10-60km/h。在預(yù)警時間要求上，中歐標(biāo)準(zhǔn)均設(shè)定碰撞預(yù)警需在緊急制動前0.8秒發(fā)出，顯示國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)在核心安全指標(biāo)上與歐洲保持同步。

測試容錯率方面，報批稿針對不同目標(biāo)設(shè)定差異化標(biāo)準(zhǔn)：車輛和行人目標(biāo)的試驗容錯率為10%，自行車及兩輪摩托車目標(biāo)的容錯率放寬至20%。這種分級設(shè)定既考慮了系統(tǒng)檢測難度，也保障了基礎(chǔ)安全需求。值得關(guān)注的是，報批稿刪除了征求意見稿中關(guān)于"AEBS功能優(yōu)先級高于組合駕駛輔助系統(tǒng)"的表述，這一調(diào)整反映出智能駕駛系統(tǒng)集成管理的復(fù)雜性。

行業(yè)專家透露，當(dāng)前智能駕駛車型普遍存在系統(tǒng)協(xié)同難題。某車企技術(shù)負(fù)責(zé)人舉例說明，領(lǐng)航輔助駕駛（NOA）系統(tǒng)與傳統(tǒng)ADAS功能（如FCW前向碰撞預(yù)警）的算法未做深度融合，導(dǎo)致緊急情況下系統(tǒng)間可能產(chǎn)生干預(yù)沖突。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)NOA失效時，F(xiàn)CW的2秒預(yù)警時間反而可能引發(fā)駕駛員誤操作，這種"功能疊加"帶來的安全隱患已成為行業(yè)痛點。

市場現(xiàn)象顯示，部分車企宣傳的高速AEB剎停功能（如華為乾崑系統(tǒng)達(dá)120km/h）實際依賴智能輔助駕駛系統(tǒng)實現(xiàn)。朱西產(chǎn)教授明確表示，這類超越傳統(tǒng)ADAS能力的功能屬于L2+級智能駕駛范疇。值得注意的是，本次國標(biāo)僅針對前向AEB功能進(jìn)行規(guī)范，術(shù)語定義中特別強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)監(jiān)測范圍為"車輛前方行駛環(huán)境"，暫未涉及側(cè)向和后向AEB標(biāo)準(zhǔn)制定。

業(yè)內(nèi)人士指出，隨著智能駕駛技術(shù)發(fā)展，多系統(tǒng)協(xié)同安全已成為新的技術(shù)挑戰(zhàn)。如何在強(qiáng)制性國標(biāo)構(gòu)建的安全底線之上，進(jìn)一步解決系統(tǒng)疊加帶來的復(fù)雜安全問題，探索全方位AEB防護(hù)體系，將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)保持技術(shù)領(lǐng)先的關(guān)鍵課題。