2010年春天，一款具有里程碑意義的SUV車型——途觀正式登陸中國(guó)市場(chǎng)。作為大眾汽車在華國(guó)產(chǎn)的首款SUV，同時(shí)也是大眾品牌首款全球同步推出的城市SUV，途觀的到來(lái)不僅釋放了中國(guó)SUV市場(chǎng)的巨大潛力，更讓合資車企在中國(guó)市場(chǎng)構(gòu)筑起一道難以逾越的防線。這款車一經(jīng)上市便引發(fā)搶購(gòu)熱潮，加價(jià)提車現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，讓消費(fèi)者又愛(ài)又恨。

在那個(gè)SUV發(fā)展的黃金十年，途觀并非唯一受到追捧的車型。哈弗H6、長(zhǎng)安CS75等自主品牌SUV同樣成為市場(chǎng)焦點(diǎn)。然而，盡管這些車型銷量可觀，但合資品牌在品牌影響力上的斷層式領(lǐng)先，仍是自主品牌難以突破的壁壘。合資車企在中國(guó)市場(chǎng)的膨脹，讓企業(yè)員工享受到了豐厚的市場(chǎng)紅利，但"苦合資久矣"也成為中國(guó)汽車行業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)的心聲。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)何時(shí)才能迎來(lái)出頭之日？這個(gè)問(wèn)題的答案，中國(guó)車企苦尋了15年。如今，新能源轉(zhuǎn)型浪潮為自主品牌提供了崛起契機(jī)，而合資車企則面臨從舒適圈中走出、重新適應(yīng)市場(chǎng)規(guī)則的挑戰(zhàn)。近年來(lái)，鈴木、雷諾、謳歌、Jeep、三菱等合資品牌相繼退出中國(guó)市場(chǎng)，合資陣營(yíng)的處境與巔峰時(shí)期已不可同日而語(yǔ)。有人斷言，合資品牌已無(wú)未來(lái)，即便強(qiáng)如豐田、大眾，也終將在中國(guó)車企的攻勢(shì)下敗下陣來(lái)。

然而，現(xiàn)實(shí)并非如此簡(jiǎn)單。世界規(guī)則從不由單一群體書(shū)寫(xiě)。合資品牌的困境，表面看是外資車企在中國(guó)市場(chǎng)的集體受挫，但2025年以來(lái)的一系列事件提醒我們，過(guò)度低估合資企業(yè)的韌性可能得不償失。日產(chǎn)、豐田和通用的反擊或許只是第一階段，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)格局仍充滿變數(shù)。面對(duì)未知，中國(guó)車企若抱有輕視態(tài)度，必將付出代價(jià)。正視行業(yè)周期性變化，遠(yuǎn)比沾沾自喜更為重要。

時(shí)光倒流至15年前，汽車行業(yè)充滿機(jī)遇，上汽大眾憑借途觀鞏固了行業(yè)領(lǐng)先地位，合資公司掌控著中國(guó)車市的主導(dǎo)權(quán)。那是一個(gè)外資品牌只要發(fā)力就能如愿以償?shù)狞S金時(shí)代。大眾無(wú)疑是這場(chǎng)紅利爭(zhēng)奪戰(zhàn)的最大贏家，但二線合資品牌同樣享受了躺贏的待遇。2013年，北京現(xiàn)代產(chǎn)銷突破100萬(wàn)輛，躋身國(guó)內(nèi)車企銷量排行榜第五位，市場(chǎng)份額升至6.8%。此后三年，北京現(xiàn)代年銷量持續(xù)保持在百萬(wàn)輛以上。

神龍汽車旗下標(biāo)致和雪鐵龍品牌的銷量巔峰出現(xiàn)在2014年和2015年，年銷量均超過(guò)70萬(wàn)輛。2016年，長(zhǎng)安福特銷量達(dá)到95.8萬(wàn)輛，貢獻(xiàn)了長(zhǎng)安汽車90%的利潤(rùn)。然而，高光時(shí)刻轉(zhuǎn)瞬即逝。合資品牌長(zhǎng)期以中國(guó)汽車"教師爺"自居，將自己置于市場(chǎng)金字塔頂端。但當(dāng)中國(guó)將新能源汽車列為重點(diǎn)發(fā)展項(xiàng)目后，市場(chǎng)格局開(kāi)始發(fā)生變化。

中國(guó)新能源車企如雨后春筍般涌現(xiàn)，為獲取補(bǔ)貼而野蠻生長(zhǎng)。在合資品牌看來(lái)，這種無(wú)序發(fā)展不足為慮，認(rèn)為這些企業(yè)終將自我消亡。短短幾年間，多數(shù)新勢(shì)力確實(shí)如外界預(yù)料般淪為"紙老虎"，PPT造車現(xiàn)象引發(fā)質(zhì)疑。在此背景下，合資品牌繼續(xù)以俯視姿態(tài)對(duì)待中國(guó)汽車工業(yè)，即便強(qiáng)調(diào)"在中國(guó)，為中國(guó)"的發(fā)展準(zhǔn)則，傲慢態(tài)度仍難以改變。

直到合資陣營(yíng)接連傳來(lái)壞消息。2018年，鈴木汽車從昌河鈴木撤資，長(zhǎng)安汽車以1元收購(gòu)長(zhǎng)安鈴木50%股權(quán)。2020年，雷諾集團(tuán)轉(zhuǎn)讓東風(fēng)雷諾股份，退出中國(guó)乘用車市場(chǎng)。2023年，廣汽三菱實(shí)施重組，2024年更名為湖南智享汽車管理有限公司。2025年7月，廣汽菲克正式宣告破產(chǎn)。這些案例給剩余合資品牌敲響警鐘：要想避免重蹈覆轍，必須放下高傲姿態(tài)。

近年來(lái)，合資品牌被中國(guó)車企的崛起打得措手不及。現(xiàn)代汽車、Stellantis等巨頭在中國(guó)市場(chǎng)艱難求生，大眾、豐田、通用等主流合資品牌是否甘心隨波逐流？傲慢被視為合資品牌受挫的原罪，但在中國(guó)市場(chǎng)節(jié)奏被中國(guó)企業(yè)掌控的背景下，合資品牌并非沒(méi)有翻盤機(jī)會(huì)。對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的重要性，決定了這些企業(yè)必須跟上中國(guó)速度。

2025年成為合資品牌轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。3月，廣汽豐田推出售價(jià)僅10萬(wàn)元出頭的鉑智3X，向中國(guó)車企發(fā)起挑戰(zhàn)，宣告豐田電動(dòng)化戰(zhàn)略全面轉(zhuǎn)向。東風(fēng)日產(chǎn)N7在同價(jià)位轎車市場(chǎng)異軍突起，試圖奪回失去的市場(chǎng)關(guān)注。這些舉動(dòng)并非悲壯的絕唱，而是合資品牌為留在中國(guó)市場(chǎng)而采取的必要措施。

在合資品牌征戰(zhàn)中國(guó)市場(chǎng)的幾十年里，外方始終掌握著話語(yǔ)權(quán)，從戰(zhàn)略決策到產(chǎn)品細(xì)節(jié)，中方難以施加影響。如今，外資終于認(rèn)識(shí)到，面對(duì)煥然一新的中國(guó)車市，固執(zhí)己見(jiàn)只會(huì)加速退出節(jié)奏。馬自達(dá)通過(guò)長(zhǎng)安推出EZ-6，別克計(jì)劃推出至境L7，這些產(chǎn)品展現(xiàn)出合資品牌的新時(shí)代特征。北京現(xiàn)代推出EO奕歐純電SUV，表明即便處境艱難，仍要奮力一搏。

合資品牌的變革不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品層面?，F(xiàn)代中國(guó)近期宣布，前一汽奧迪銷售公司執(zhí)行副總經(jīng)理李鳳剛出任北京現(xiàn)代總經(jīng)理。這一任命具有象征意義——自2011年以來(lái)，北京現(xiàn)代總經(jīng)理職位已更換9任，均為外籍高管。從產(chǎn)品到管理層全面引入中國(guó)元素，合資品牌正在顛覆傳統(tǒng)模式。在中國(guó)市場(chǎng)求生，延續(xù)舊有路徑已毫無(wú)價(jià)值。

本田推遲純電轎車燁GT上市計(jì)劃，反映出合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)的緊迫感。盡管本田CEO宣稱未來(lái)核心市場(chǎng)為美國(guó)、印度和日本，但在中國(guó)市場(chǎng)，本田已沒(méi)有時(shí)間放任自流。15年來(lái)，中國(guó)車企從合資品牌身上學(xué)到了造車精髓，而合資品牌也享受了市場(chǎng)紅利。如今市場(chǎng)格局已變，身份轉(zhuǎn)換在所難免。成功沒(méi)有捷徑，贏得尊重需要實(shí)力支撐。

若能順利度過(guò)當(dāng)前挑戰(zhàn)，合資品牌仍將成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的寶貴財(cái)富。從系統(tǒng)性解決問(wèn)題到判斷市場(chǎng)趨勢(shì)，合資品牌始終有值得中國(guó)車企學(xué)習(xí)之處。百花齊放的時(shí)代雖已遠(yuǎn)去，但合資與自主品牌的相互扶持，仍是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)保持活力的關(guān)鍵所在。